W składzie pociągu powinna znajdować się strefa o podwyższonym standardzie oraz wyodrębniona strefa gastronomiczna. W Polsce Informacja Strona znajduje się w archiwum. Wagon restauracyjny w każdym pociągu ekspresowym 06.10.2016 Pasażer podróżujący pociągiem ekspresowym ma prawo oczekiwać, że przewoźnik zapewni wagon Kolejne dwie (lub trzy, w przypadku numerów pięciocyfrowych) cyfry stanowią oznaczenie typu pociągu. Według Instrukcji o rozkładzie jazdy pociągów, pociągom z numerami pięciocyfrowymi przypisuje się w numerze trzy ostatnie cyfry z zakresu: 001 – 199 dla pociągów międzywojewódzkich pośpiesznych i międzywojewódzkich Etap 1 – nocny pociąg z Polski do Budapesztu. Mogłoby się wydawać, że wydostanie się z Polski na południe Europy nie będzie stanowiło większego problemu. Niestety, siatka połączeń międzynarodowych realizowanych przez polskie spółki kolejowe nie przystaje do aspiracji Polski jako rozwiniętego kraju Europy Zachodniej. W składzie pociągu może kursować rozkładowo do 6 wagonów wchodzących na punkt wymiany wózków. 55 Obieg Nr BC 01 11016/7 / 116 MME i Warszawa Zach. 21.01 - Terespol (23.56/00.36) - Brest C. - Minsk Pass. 08.02 2), 09.07 1) Pociąg kursuje: codziennie; 1) 2) - CŚE; - CLŚE; Na sieci PKP w składzie pociągu może być maksymalnie 10 wag D. wszystkie okna w wagonach z klimatyzacją są zamknięte. Zadanie 29. Dyżurny ruchu, zgodnie z instrukcją Ir-1, w razie zaobserwowania w przejeżdżającym pociągu oznak zagrzania się czopa osi zestawu kołowego powinien A. zgłosić ten fakt maszyniście. B. pociąg niezwłocznie zatrzymać. C. ograniczyć prędkość pociągu do 20 km/h. manfaat salep pi kang shuang untuk flek hitam. Zaginione idee założycielskie PO, obniżone podatki Komorowskiego, może 3 mln. mieszkań PiS? A to tylko początek listy. Co by było, gdyby w wagonach zamiast złota znaleziono zaginione obietnice polityków? Znaleziony podobno pod Wałbrzychem Złoty Pociąg pancerny z czasów II wojny światowej rozpala wyobraźnię nie tylko Polaków. Być może mamy do czynienia z największym znaleziskiem archeologicznym ostatnich lat. Nie bez znaczenia jest też jego zawartość. Co się w nim znajduje? Złoto? Dzieła sztuki? Dokumenty? A może tajna broń Hitlera? To tylko niektóre z możliwości. Ale to przecież nie wszystkie zaginione skarby! Sensacja byłaby jeszcze większa, gdyby w pociągu odkryto obietnice naszych polityków. Cóz więc może znajdować sie w pancernych wagonach ukrytych przez esesmanów? Oto lista propozycji: 1. Zaginione idee założycielskie Platformy Obywatelskiej. 2. 100 milionów złotych obiecane przez Lecha Wałęsę każdemu Polakowi. 3. 3 miliony mieszkań zapowiedziane przez PiS. 4. Zapowiadana przez Komorowskiego obniżka podatków i niepodwyższony wiek emerytalny. 5. Gruszki na wierzbie Leszka Millera i SLD. 6. Obiecany przez PO podatek liniowy i obniżone koszty pracy. 7. Mieszkania dla młodych małżeństw z programu wyborczego Aleksandra Kwaśniewskiego. 8. Tanie państwo i zmniejszenie biurokracji obiecane przez Palikota (gdy był jeszcze w PO). 9. Komputery obiecane przez Donalda Tuska każdemu polskiemu uczniowi. 10. Ustawa likwidująca senat zapowiedziana przez SLD. A może w Złotym Pociągu są jeszcze inne cuda? Wagon z przedziałami, czy bez przedziałów? – jest to od wielu lat gorący temat, zarówno wśród miłośników kolei, jak i zwykłych pasażerów. Czym różni się komfort podróżowania w takich wagonach i jakich argumentów używają zwolennicy obu opcji? Zacznijmy od tego, gdzie możemy spotkać poszczególne typy wagonów. Wagony przedziałowe spotkamy w pociągach kategorii TLK, IC i EIC, a więc wyłącznie w pociągach dalekobieżnych. Wagony bezprzedziałowe spotkamy pociągach regionalnych, aglomeracyjnych, ale również wybranych TLK, IC, EIC oraz we wszystkich pociągach EIP. Zalety wagonów przedziałowych odczuwalne są zazwyczaj wtedy, kiedy jedziemy w większej grupie – można usiąść wtedy w 6 czy 8 osób w jednym pomieszczeniu, będąc oddzielonym od reszty pasażerów. Jako zaleta przedziału wskazywana jest też możliwość regulacji oświetlenia czy klimatyzacji w każdym z nich – o ile wagon jest w nią wyposażony. Przydaje się to zwłaszcza w nocy, kiedy pasażerowie chcą zasnąć. Do wad przedziałów zalicza się przede wszystkim brak prywatności, jeżeli podróżujemy wśród obcych osób, większy ścisk i brak możliwości rozprostowania nóg. W węższych przedziałach 2 klasy, aby opuścić swoje miejsce, trzeba przeciskać się przez współpasażerów, zwłaszcza, jeżeli ma się miejsce przy oknie. Nie mniej ważne są też względy bezpieczeństwa – łatwiej jest być okradzionym w przedziale, szczególnie pociągu nocnego – nie jest on monitorowany. Zwolennicy wagonów bezprzedziałowych cenią sobie większą prywatność, w przypadku, gdy podróżują sami. Można również spokojnie wyciągnąć nogi, nie przeszkadzając pasażerowi jadącemu z przodu. Nie jest się ograniczonym ściankami przedziału, a więc jest teoretycznie więcej przestrzeni. Cenione są także stoliki, umieszczone na siedzeniu poprzedzającym – umożliwiają one komfortowe korzystanie z laptopa czy spożywanie posiłku. Do tego dodać można „naturalne zabezpieczenie antykradzieżowe” – w bezprzedziale na pewno w nocy znajdzie się ktoś, kto nie śpi, dzięki czemu ewentualny złodziej nie umknie jego uwadze Przeciwnicy natomiast wskazują brak możliwości rozmowy z więcej niż jedną osobą, stale uruchomione oświetlenie i klimatyzację na tym samym poziomie dla wszystkich podróżnych. W modernizowanych wagonach bezprzedziałowych można też często trafić na miejsce „przy oknie”, przy którym nie ma okna. Wadą jest również większy hałas, gdyż jednocześnie słychać rozmowy wszystkich osób z wagonu. A co wolicie wy, czytelnicy? Napiszcie w komentarzach – przedział czy bezprzedział i dlaczego? ROZDZIAŁ V. PRZYGOTOWANIE HAMULCÓW DO PRACY W SKŁADZIE POCIĄGU §17. Ogólne zasady nastawiania hamulców 1. W celu zapewnienia właściwego działania hamulców w składzie pociągu należy odpowiednio przygotować do pracy urządzenia hamulców zespolonych we wszystkich wagonach składu pociągu, jak również w wagonach doczepianych do pociągu "na drodze przebiegu". 2. Do nastawiania hamulców wagonów służą: a) dźwignie znajdujące się na tablicach nastawczych umieszczonych po obu stronach wagonu poniżej ostojnicy (w starych typach wagonów uchwyty nastawcze zamontowane bezpośrednio do zaworów rozrządczych systemu Westinghouse), b) urządzenia włączające przyspieszacze nagłego hamowania. Uwaga: przez wyłączenie wysokiego stopnia hamowania na tablicy rozdzielczej (elektrycznej) wagonu osobowego można uzyskać nastawienie P zamiast nastawienia R. 3. Dźwignię na tablicy nastawczej (uchwyt kurka) należy ustawić w położeniu, w którym dźwignia pokrywa się z odpowiednim oznaczeniem nastawienia na tablicy (zaworze rozrządczym) lub jest do niego najbardziej zbliżona i daje się odczuć trudność jej wyprowadzenia z tego położenia wskutek działania mechanizmu ustalającego. 4. Położenia dźwigni (uchwytów), przy których uzyskuje się wymagane działanie hamulca są oznaczone na tablicach urządzeń nastawczych (zaworze rozrządczym) odpowiednimi literami lub skrótami określającymi nastawienie hamulca. 5. Oznaczenia poszczególnych nastawień hamulca podano w załączniku 2 - tablice 2-II i 2-III, a pozycje dźwigni nastawczych wagonów w załączniku 3 - tablice od 3-I do 3-VII. §18. Nastawianie hamulców w pociągach pasażerskich 1. Przygotowanie do działania hamulców w pociągu pasażerskim polega na ustawieniu dźwigni nastawczych na przebieg działania P (osobowy), R (pospieszny) lub R+Mg (pospieszny z czynnym magnetycznym hamulcem szynowym), ewentualnie włączeniu do działania przyspieszaczy nagłego hamowania. Jeśli do pociągu pasażerskiego włączone są wagony towarowe, to należy w nich również nastawić hamulec odpowiednio do stanu załadowania, przez ustawienie dźwigni w położenie "próżny" lub "ładowny" (o ile nastawianie takie nie odbywa się samoczynnie), według takich samych zasad jak dla pociągów towarowych (§ 19). 2. Jeśli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających urządzenia nastawcze P-R, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg działania R. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione na przebieg hamowania R+Mg. Jeżeli pociągi pasażerskie zestawione są z wagonów mieszanych posiadających możliwość nastawienia na przebieg hamowania P-R i R+Mg, hamulce tych wagonów powinny być nastawione odpowiednio: a) na przebieg hamowania R w wagonach posiadających możliwość nastawienia P-R b) na przebieg hamowania R+Mg w wagonach posiadających możliwość nastawienia R+Mg. 3. Do pociągów pasażerskich z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R wolno włączyć najwyżej trzy wagony z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania P, przy czym liczba wagonów z hamulcami na przebieg hamowania R musi być zawsze większa niż liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. Przesyłany w takim pociągu wagon z wyłączonym hamulcem (według postanowień § 58 ust. 10) należy traktować jak wagon z hamulcem o nastawieniu P. 4. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na przebieg działania P lub R, można włączyć wagony towarowe z hamulcami nastawionymi na przebieg działania P. Jeśli hamulce w pociągu są nastawione na R, to liczba takich wagonów towarowych nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami nastawionymi na R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami nastawionymi na P. Jeśli tak nie jest, hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na P. 5. Do pociągów pasażerskich jadących na hamulcach nastawionych na P, R lub R+Mg nie wolno włączać wagonów towarowych z hamulcem z nastawionym na przebieg hamowania G (towarowy). §19. Nastawianie hamulców w pociągach towarowych 1. Pociągi towarowe kursują na sieci kolejowej zasadniczo z hamulcami nastawionymi na przebieg działania G (towarowy), tj. z hamulcami wolno działającymi. 2. Pociąg towarowy może kursować z nastawieniem P (osobowy), czyli z hamulcami szybko działającymi, gdy spełnione sąjednocześnie dwa warunki: - długość składu pociągu nie jest większa niż 500 m, - masa składu pociągu nie jest większa niż 1300 t. Sposób nastawiania hamulców w tych pociągach podano w ust. 3. 3. Jeśli skład pociągu spełnia warunki podane w ust. 2 i ma kursować z nastawieniem hamulców P, to hamulce w poszczególnych pojazdach należy nastawić następująco: a) jeśli długość składu pociągu wynosi najwyżej 300 m oraz masa składu pociągu najwyżej 600 t - wtedy hamulec lokomotywy (lokomotyw) należy nastawić na G, a hamulce wszystkich wagonów na P, b) jeśli długość składu pociągu jest większa niż 300 m albo masa składu pociągu jest większa niż 600 t (lub spełnione są obydwa te warunki), to hamulce lokomotywy (lokomotyw) i pierwszych pięciu wagonów należy nastawić na przebieg działania G, a hamulce pozostałych wagonów na przebieg działania P. Uwaga: w przypadku pod lit. b, jeśli następuje zmiana czoła pociągu, to zachodzi konieczność zmiany nastawienia w pięciu wagonach na początku i na końcu składu pociągu. 4. W poszczególnych wagonach pociągu towarowego należy nastawić hamulce odpowiednio do stanu załadowania wagonu, przez ustawienie właściwej dźwigni w położenie "próżny" (na wagonach przewoźników Grupy PKP oznaczenie "próż.") lub "ładowny" ("ład."), według zasad podanych w ust. 5 lub ust. 6; nie dotyczy to wagonów, w których układ hamulcowy dopasowuje samoczynnie siłę hamowania do obciążenia. 5. Wyboru nastawienia "próżny" lub "ładowny" dokonuje się według następującej zasady: - jeśli masa brutto wagonu jest mniejsza od masy przestawczej lub jej równa to dźwignię nastawczą należy ustawić w położenie "próżny", - jeśli masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej to dźwignię należy ustawić w położenie "ładowny". Masa przestawcza jest wypisana na tablicy przestawczej "próżny-ładowny". 6. Wagony towarowe o dużej ładowności mogą być wyposażone w hamulce mające dwa (lub więcej) położenia "ładowny". Wtedy na tablicy przestawczej są wypisane odpowiednio dwie (lub więcej) masy przestawcze (patrz załącznik 3, tablica 3-VII). Wybierając w takich przypadkach właściwe nastawienie należy posługiwać się zasadą podaną w ust. 5, tj. ustawiać dźwignię nastawczą w położenie "próżny" jeśli masa wagonu brutto jest mniejsza od pierwszej (najmniejszej) masy przestawczej lub jej równa, w położenie "ładowny I" jeśli masa brutto jest większa od pierwszej masy przestawczej, a w położenie "ładowny II" jeśli masa brutto jest większa od drugiej masy przestawczej (itd. jeśli wagon ma dalsze nastawienia "ładowny"). 7. W przypadku niemożności odczytania lub braku oznaczeń na tablicy "próżny-ładowny" należy kierować się następującymi wskazówkami: a) hamulec jest nastawiony w położenie "próżny", jeżeli dźwignia nastawcza zajmuje położenie skośnie w lewo, b) hamulec jest nastawiony w położenie "ładowny", jeżeli dźwignia nastawcza zajmuje położenie skośnie w prawo, c) hamulec należy nastawić w położenie "ładowny", jeżeli masa brutto wagonu przypadająca na jedną oś jest równa lub większa niż 11 ton. 8. Ustawienie dźwigni nastawczych "próżny-ładowny" należy do obowiązków pracowników zabierających wagon z miejsca załadunku lub wyładunku, przed zabraniem wagonu. Pozostałe czynności nastawcze wykonują pracownicy dokonujący próby hamulca podczas oględzin technicznych składu pociągu lub wagonów dołączanych do pociągu. 9. Jeżeli w pociągu towarowym hamowanym hamulcami na nastawieniu G, tj. wolnodziałającymi, znajdą się wagony nie posiadające takiego nastawienia (np. wagony osobowe tylko z nastawieniami P i R), to hamulce tych wagonów należy wyłączyć z działania. 10. Niektóre typy wagonów towarowych przystosowane do kursowania po torach o szerokości 1435 mm i 1520 mm wyposażone są w specjalny zawór rozrządczy i tablicę przestawczą "UIC-483". Wyposażenie to umożliwia uzyskanie dwóch różnych sposobów działania zaworu rozrządczego. Dźwignia na tablicy przestawczej musi być ustawiona: - na torze o szerokości 1435 mm w położenie "UIC", - na torze o szerokości 1520 mm w położenie "483". Uwaga: Jeśli zachodzi potrzeba zmiany nastawienia, należy najpierw wyłączyć hamulec, a po dokonaniu przestawienia hamulec ponownie włączyć. §20. Kurki nagłego hamowania, hamulce bezpieczeństwa, przyspieszacze hamowania nagłego, kurki wyłączające, odluźniacze 1. W składzie pociągu przygotowanym do jazdy: a) wszystkie kurki nagłego hamowania wagonów towarowych powinny być zamknięte, b) wszystkie zawory hamulców bezpieczeństwa wagonów pasażerskich powinny być zamknięte, a ich uchwyty zaplombowane. 2. W składzie pociągu pasażerskiego, który ma być prowadzony w nastawieniu R z włączonymi przyspieszaczami nagłego hamowania, przyspieszacze te należy włączyć do działania: - jeśli są one mocowane bezpośrednio na zaworze rozrządczym - przez obrót kluczem konduktorskim trzpienia nastawczego o kąt 90°, - jeśli są one zainstalowane jako oddzielny aparat - przez przekręcenie dźwigni kurka wyłączającego przyspieszacz; pozycje "załączony" i "wyłączony" określa się według takich zasad, jak przy dźwigni wyłączającej hamulec wagonu (ust. 3). 3. Włączania i wyłączania hamulca zespolonego danego wagonu dokonuje się przez odpowiednie ustawienie dźwigni na tablicy wyłączającej umieszczonej pod ostojnicą z każdej strony wagonu. Położenia tej dźwigni ( tab. 3-VIII) są następujące: - położenie pionowe - hamulec zespolony włączony (czynny), - położenie poziome - hamulec zespolony wyłączony - przestawienie dźwigni w to położenie powoduje jednocześnie zahamowanie wagonu. Dźwignia może znajdować się również bezpośrednio na zaworze rozrządczym. W niektórych starszych typach wagonów włącza i wyłącza się hamulec zespolony przestawiając dźwignię kurka na przewodzie pneumatycznym łączącym przewód główny ze wspornikiem zaworu rozrządczego (zał. 3 tab. 3-IX). 4. Po wyłączeniu hamulca zespolonego wagonu w składzie pociągu wg ust. 3, należy wagon odhamować odluźniaczem ręcznym. 5. Odluźniaczy hamulców zespolonych uruchamianych ręcznie za pomocą uchwytów cięgieł (po obu stronach ostoi wagonu) wolno używać w następujących przypadkach: a) w celu odhamowania pojedynczego wagonu odłączonego od składu pociągu, b) w celu odhamowania pojedynczego wagonu z uszkodzonym hamulcem wyłączonym z przewodu głównego pociągu (ust. 4), c) w celu usunięcia przeładowania zbiorników lub komór sterujących. 6. Odluźniaczem należy posługiwać się następująco: a) jeśli odluźniacz jest niesamoczynny należy pociągnąć uchwyt cięgła odluźniacza i utrzymywać ten uchwyt aż do chwili, gdy ustanie syk wypływającego powietrza, b) jeżeli zahamowany wagon posiada odluźniacz samoczynny (napis "autom" na uchwycie odluźniacza), to należy jednorazowo pociągnąć za uchwyt cięgła odluźniacza; wystarcza to do zainicjowania odhamowania, które dalej przebiega samoczynnie. Po każdym przypadku użycia odluźniacza należy upewnić się, że nastąpiło odhamowanie wagonu. Odhamowanie przy pomocy odluźniacza powoduje opróżnienie ze sprężonego powietrza niektórych komór lub zbiorników w układzie pneumatycznym hamulca wagonu. Szybki skok do paragrafów §22 §23 §24 §25 §26 §27 §28 §29 Rozdział III § 22 Warunki włączania wagonów do pociągów 1. Do pociągów nie mogą być włączane wagony: 1) z uszkodzonymi lub brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub całości przewożonego ładunku; 2) po wykolejeniu albo znajdujące się w pociągu, lub w składzie manewrowym, który uległ wypadkowi (zderzeniu, wykolejeniu, najechaniu), do czasu orzeczenia przez właściwego pracownika (rewidenta taboru, maszynistę itp.) o ich zdatności do ruchu; 3) z nalepkami o treści zakazującej włączenie ich do pociągu; 4) załadowane niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych; 5) bez oznaczenia daty dokonania rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem próbnych i nowych wagonów, przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia; 6) z przekroczonym terminem rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych umowami międzynarodowymi lub kierowania wagonów do rewizji okresowej; 7) z rozstawami sąsiednich osi wózków mniejszymi niż 1,5 m, z wyjątkiem wagonów z zagłębioną podłogą i dźwigów. 2. Bez zezwolenia Glównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej (Ekspozytur) nie mogą być włączone do pociągu wagony: 1) których wymiary przekraczają skrajnię taboru; 2) załadowane przesyłką, której wymiary przekraczają skrajnię ładunkową; 3) których nacisk osi na szyny lub obciążenie na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych na liniach leżących na drodze przewozu. 4) wagony proponowane do skreślenia lub skreślone z inwentarza, 5) z przesylką wyjątkowo ciężką (ponad 60 ton wjednej sztuce), 3. Do pociągu me należy włączać wagonów, których prędkość dopuszczalna jest mniejsza od prędkości największej tego pociągu. Największa dopuszczalna prędkość z jaką mogą kursować wagony osobowe podana jest liczbą umieszczoną w prostokącie namalowanym na ostojnicy wagonu lub na ścianie bocznej w dolnej jej części. 4. Wagony towarowe, nie oznaczone znakiem "S" lub "SS" ani żadnymi oznaczeniami ograniczającymi dopuszczalną prędkość tych wagonów, mogą kursować w pociągach z prędkością do: 1) 80 km/h -jeżeli posiadają łożyska toczne; 2) 70 km/h - jeżeli posiadają łożyska ślizgowe. 5. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 81 do 100 km/h, mogą być włączone takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "S" lub "SS". Te znaki prędkości umieszcza się w znaku granicy obciążenia wagonu. 6. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 101 do 120 km/h. mogą być włączone tylko takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "SS". 7. Wagony z brakami, uszkodzeniami, po wykolejeniu itp. nie pozwalającymi na włączenie ich do pociągów normalnego kursowania, należy - po należytym przygotowaniu ich do jazdy, przesłać do wyznaczonych zakładów naprawczych taboru kolejowego, zakładu taboru, itp., osobnymi pociągami. 8. W komunikacji międzynarodowej mogą kursować tylko wagony ze znakiem przydatności do danej komunikacji, przy czym należy przestrzegać zasad wskazanych we właściwych umowach. 9. Do pociągów pasażerskich nie wolno włączać wagonów: 1) nie mających czynnego hamulca zespolonego; 2) z materiałami niebezpiecznymi; 3) platform z ładunkami ciężkimi i długich przedmiotów, ulegających łatwemu przesunięciu, oraz wagonów załadowanych pojazdami drogowymi z wyjątkiem samochodów osobowych. 10. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 61 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w 2) osobowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i o masie własnej mniejszej niż 12 ton; 3) osobowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i o masie własnej mniejszej niż 14 ton; 4) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 4,5 m i o masie własnej mniejszej niż 9 ton; 5) towarowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i masie własnej mniejszej niż 14 ton; 6) towarowe na wózkach z rozstawem osi wózków mniejszym niż 1,8 m i o masie własnej mniejszej niż 16 ton; 7) towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem. Ponadto do pociągów pasażerskich o prędkości od 71 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony towarowe wskazane w ust. 4 pkt. 2. 11. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w ust. 10 2) towarowe ze znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło więcej niż 12 miesięcy. 12. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h mogą być włączane wagony towarowe oznaczone znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 13. Do pociągów pasażerskich prędkości od 101 do 120 km/h mogą być włączone wagony towarowe oznaczone znakiem "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy (patrz jednak § 24 ust. 8) i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 14. Do pociągów pasażerskich o prędkości większej niż 120 km/h mogą być włączone: 1) wagony osobowe, które mają podaną na wagonie prędkość większą od 120 km/h (tzn. 140, 160 km/h); 2) wagony 4-osiowe piętrowe do przewozu samochodów osobowych, oznaczone tak, jak wagony osobowe. 15. Do pociągów towarowych. w zależności od prędkości tych pociągów, mogą być włączone wagony osobowe na warunkach, jakim powinny odpowiadać te wagony przy włączaniu ich do pociągów pasażerskich. 16. Wagony odpowiadające warunkom kursowania w pociągach o większych prędkościach mogą być włączane do pociągów o mniejszych prędkościach. § 23 Ogólne zasady zestawiania pociągów 1. Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego, przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu. 2. Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom: 1) w składzie powinny znajdować się tylko takie wagony, które odpowiadają warunkom przewozu tym pociągiem; 2) wagony powinny być zdatne do ruchu; wagony uszkodzone mogą być włączone do pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzeń, według orzeczenia rewidenta taboru, nie zagraża bezpieczeństwu ruchu; 3) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danej linii i danego pociągu; 4) wagony w składzie powinny być rozmieszczone zgodnie z obowiązującymi przepisami; 5) wagony hamulcowe w wymaganej ilości powinny być rozmieszczone możliwie równomiernie w całym składzie w stosunku do masy pociągu, przy czym w pociągu przygotowanym do wyprawienia, w jednej grupie, nie powinno być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony 4 i więcej osiowe, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania; w pociągu bez obsady konduktorskiej kursującym na odcinku o większym wzniesieniu (§ 34 ust. 6 pkt. 3), w jednej grupie nie powinno być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1 wagon 4-ro i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony powinny posiadać sprawnie działający hamulec zespolony; 6) skład pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć co najmniej tyle wagonów z hamulcami ręcznymi, ile wymagają tego postanowienia § 80 ust. 26 pkt. 1-5; 7) dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w przypadku zmiany kierunku jazdy również dwa pierwsze wagony; wyjątek dopuszczalny jest w przypadku wskazanym w § 25 ust. 3; 8) ostatni wagon pociągu powinien mieć wsporniki do założenia sygnału końca pociągu, z wyjątkiem taboru elektrycznego; 9) postanowienia pkt. 8 dotyczą również pierwszego wagonu, jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, a wagon ten po zmianie kierunku jazdy będzie ostatnim wagonem; 10) tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty (§ 27); 11) różnica wysokości środków zderzaków przyległych wagonów osobowych nie powinna być większa niż 85 mm, a wagonów towarowych nie większa niż 125 mm; 12) wagony powinny być czyste, a w razie potrzeby również wydezynfekowane; w przypadku kierowania do dezynfekcji należy je zamknąć; 13) drzwi powinny być pozamykane i zabezpieczone przed otwarciem się pod wpływem ruchu pociągu, a drzwi wagonów krytych w stanie próżnym, wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz powinny być unieruchomione hakiem zarzutowym; 14) wszystkie kłonice wagonowe powinny znajdować się we właściwych miejscach, zabezpieczone przed wypadnięciem i powiązane łańcuchami; 15) wagony w stanie ładownym powinny być przepisowo załadowane, ładunek właściwie umocowany, a koła każdego wagonu ładownego możliwie równomiernie obciążone; 16) wagony powinny być przepisowo wyposażone. 3. Wagony bez ław pokrętnych załadowane długimi szynami lub prętami żelaznymi (do zbrojenia betonów), na dwóch lub więcej wagonach, należy włączać o ile możliwości na koniec pociągu tylko towarowego, o prędkości do 65 km/h. 4. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, wolno włączać do pociągów o prędkości do 65 km/h. a w szczególności: Do pociągu Na pochyleniu miarodajnym do 10 %o - par powyżej 10 %o - par towarowego 8 4 mieszanego 3 2 5. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, należy włączać na koniec pociągu. Za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem. Jeżeli jednak w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z lawami pokrętnymi, niż wskazana w ust. 4. to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony o liczbie osi nie większej, niż liczba osi par wagonów brakujących do liczb ustalonych w ust. 4. 6. Grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętnymi powinna posiadać wymaganą dla niej masę hamującą. W razie braku tej masy należy włączyć do tej grupy potrzebną liczbę wagonów z czynnym hamulcem. 7. Odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie może być większa niż 17 m. 8. Wagony spalinowe w stanie nieczynnym, bez wagonów przyczepnych lub z wagonami przyczepnymi, mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu. Na popychanie takich pociągów potrzebna jest zgoda Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej, która podejmie decyzje po ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionych wagonów. 9. Przepisy o przewozie materiałów i przedmiotów niebezpiecznych ustalają warunki przewozu tych materiałów, ich podział oraz oznaczanie specjalnymi nalepkami. 10. Wagony z ładunkami niebezpiecznymi należy oznaczać odpowiednimi nalepkami ostrzegawczymi z obu stron wagonu. Wagony przeznaczone do stałego przewozu ładunku niebezpiecznego powinny posiadać dobrze widoczne, odpowiednie, trwałe napisy. 11. Niebezpieczne ładunki zapalne na wagonach otwartych powinny być przykryte oponami. § 24 Zestawianie pociągów pasażerskich 1. Porządek rozmieszczania wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest we właściwym dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Na odstępstwa może zezwolić dyspozytor właściwego zakladu w przypadkach uzasadnionych względami bezpieczeństwa lub sprawności ruchu. 2. Zwiększenie składu pociągu pasażerskiego w granicach dopuszczalnej długości i obciążenia pociągu może być dokonane w przypadku przepełnienia pociągu. 3. Jeżeli pierwszy wagon za lokomotywą ciągnącą, przeznaczony dla podróżnych, nie jest wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji, należy go oddzielić od lokomotywy ciągnącej wagonem ochronnym, tj. wagonem bagażowym, pocztowym lub innym nie zajętym przez podróżnych. W stosowaniu tego postanowienia za podróżnych nie uważa się pracowników wykonujących czynności pracownicze w pociągu (pracowników kolejowych, pocztowych, celnych, personelu wagonów sypialnych i restauracyjnych) oraz drużyn pociągowych jadących do pracy lub z pracy. Wagonu ochronnego nie wymaga się: 1) w pociągach o prędkości nie przekraczającej 60 km/h; 2) w zespołach trakcyjnych; 3) w samodzielnych wagonach silnikowych. 4. Jeżeli w pociągu znajduje się wagon bagażowy, powinien on znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, o ile inne względy nie wymagają ustawienia go na innym miejscu w pociągu. Postanowienie to dotyczy również wagonu pocztowego, gdy w pociągu nie ma wagonu bagażowego lub gdy wagon bagażowy nie znajduje się bezpośrednio za lokomotywą. 5. Jeżeli w pociągu nie ma wagonu bagażowego, należy wyznaczyć przedział dla kierownika pociągu, o ile możności w pierwszym wagonie osobowym i w pierwszym przedziale wagonu licząc od czoła pociągu. Wyznaczanie przedziałów w wagonie pierwszej klasy jest zabronione z wyjątkiem pierwszego przedziału w pierwszym wagonie za lokomotywą. 6. Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów towarowych, nie ujętych w dodatku do służbowego rozkładu jazdy, zasadniczo jest zabronione. W razie potrzeby wagony towarowe mogą być włączone do pociągu pasażerskiego na doraźne zarządzenie Dyrekcji Przewozów Pasażerskich. 7. Liczba wagonów towarowych, włączonych do pociągu pasażerskiego nie może przekraczać: 1) 12 osi rzeczywistych przy prędkości do 70 km/h; 2) 10 osi rzeczywistych przy prędkości 7 l-80 km/h; 3) 6 osi rzeczywistych przy prędkości 81-100 km/h. Nie dotyczy to pociągów mieszanych. 8. Dodanie do pociągu pasażerskiego większej liczby wagonów towarowych niż wskazano w ust. 7 lub dodanie wagonów towarowych do pociągu o większej prędkości niż 100 km/h, wymagają każdorazowej zgody Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 9. W pociągu pasażerskim o prędkości większej niż 80 km/h wagony towarowe powinny znajdować się na końcu pociągu, o ile Glówna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej nie wskaże innego miejsca. 10. W pociągach mieszanych wagony przeznaczone do przewozu podróżnych powinny być zgrupowane razem i umieszczone zasadniczo w przedniej części pociągu. Wagony z ładunkiem żywych zwierząt lub cuchnącym, wagony z ładunkiem długich przedmiotów, które mogą ulec łatwemu przesunięciu należy umieszczać za wagonami z podróżnymi i oddzielać je od wagonów z podróżnymi jednym wagonem krytym próżnym lub ładownym z innym ładunkiem. 11. W pociągu pasażerskim, kursującym z prędkością do 80 km/h, wagony czteroosiowe należy umieszczać możliwie przed wagonami trzyosiowymi, przeznaczonymi dla podróżnych. 12. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybko działających z nastawianiem na przebieg hamowania R, wolno włączyć nie więcej niż 3 wagony z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P pod warunkiem, że liczba wagonów nastawionych na przebieg hamowania R będzie większa niż liczba wagonów z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawiać na przebieg hamowania P. 13. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybkodziałających z nastawieniem na przebieg hamowania P lub R, można włączyć wagony towarowe z nastawieniem na przebieg hamowania P z tym, że liczba takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. 14. Jeżeli hamulce wagonów towarowych, dodanych do pociągu pasażerskiego nie mogą być nastawione na przebieg hamowania P. to: 1) w pociągu pasażerskim na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania P, masa ogólna takich wagonów towarowych nie może przekraczać 130 ton, a ich liczba musi być mniejsza od liczby wagonów osobowych; 2) do pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania R. takich wagonów włączyć nie wolno; w tym przypadku hamulce wagonów osobowych należy nastawić na przebieg hamowania P, a ograniczenie masy ogólnej i liczby wagonów towarowych jak w pkt. 1. Gdyby jednak zaszła potrzeba włączenia do pociągu, pasażerskiego na hamulcach zespolonych, nastawionych na przebieg hamowania P wagonów z nastawieniem hamulca na przebieg hamowania G o masie ogólnej większej niż 130 ton, wówczas należy również nastawić na przebieg hamowania G hamulce tych wagonów osobowych, które są wyposażone w urządzenia do nastawiania na przebieg hamowania G. Największa dozwolona prędkość pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania G nie może być większa niż przewidziana dla pociągu towarowego. 15. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania G, lecz tylko P lub R mają być włączone do pociągu towarowego na hamulcach wolnodziałających na przebieg hamowania G. to hamulce tych wagonów osobowych należy wyłączyć z działania. 16. W pociągu pasażerskim na hamulcach szybko działających z nastawieniem na przebieg hamowania R + Mg mogą znajdować się najwyżej dwa nieumieszczone obok siebie wagony z nieczynnym i wyłączonym hamulcem magnetycznym szynowym, pod warunkiem, że masa hamująca rzeczywista będzie wyższa od wymaganej. § 25 Zestawianie pociągów towarowych 1. Pociąg towarowy powinien być zestawiony zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji, "Instrukcji o organizacji przewozów towarowych" R-5 i dodatkami do służbowego rozkładu jazdy. 2. Wagony brankardy należy włączać do pociągów zgodnie z obowiązującym planem obiegu tych wagonów. Jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, należy postanowienia te odpowiednio uwzględnić na stacji zmiany kierunku jazdy. 3. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można włączyć bez czynnego hamulca jeden wagon (pojazd) uszkodzony, lecz zdatny do mchu, jeżeli rodzaj uszkodzenia nie pozwała na włączenie go w innym miejscu; nie dotyczy to przypadku, gdy w końcu pociągu znajdują się wagony z ławami pokrętnymi połączone rozworą lub samym ładunkiem. Wagon taki (pojazd) powinien być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca tak, aby w przypadku rozłączenia nastąpiło zadziałanie zespolonego hamulca pociągowego. Wyjątkowo może być stosowane odstępstwo od tej zasady przy zabieraniu wagonu (pojazdu) z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji, oraz jego transportowania do naprawy osobnym środkiem trakcyjnym pod konwojem (na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową następny pociąg wolno wyprawić po otrzymaniu telefonicznego potwierdzenia przejazdu pociągu z konwojowanym, uszkodzonym wagonem). 4. Pierwszy przedni wagon pociągu pchanego, o ile jest to możliwe, powinien posiadać: 1) w pociągu na hamulcach zespolonych - czynny hamulec zespolony, budkę lub pomost z hamulcem ręcznym i kurek nagłego hamowania; 2) w pociągu na hamulcach ręcznych - budkę lub pomost z hamulcem ręcznym. Jeżeli przedni pierwszy wagon urządzeń tych nie posiada, to powinien je posiadać jeden z następnych wagonów, znajdujący się nie dalej niż w granicach 4 pierwszych wagonów. 5. Do pociągu, który ma być popychany lub pchany, nie należy wstawiać wagonów załadowanych w sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych. 6. Wagony z ludźmi - oprócz wagonów, w których znajdują się pracownicy pełniący tam swe obowiązki zawodowe - powinny być oddzielone od lokomotywy ciągnącej i od wagonów załadowanych przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, co najmniej jednym wagonem ochronnym. 7. Wagony z przesyłkami towarów niebezpiecznych oraz wagony próżne nieoczyszczone po tych towarach należy oddzielić co najmniej jednym wagonem ochronnym od lokomotywy czynnej, od wagonów z ogniowym źródłem ogrzewania, od wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, od wagonów z ludźmi oraz nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu. 8. Przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne wg zasad określonych w RID 1 tj. każdy wagon oznaczony nalepką nr 1, lub jak również wagony, na które załadowano duże kontenery oznaczone tymi nalepkami muszą być oddzielone od wagonów oznaczonych nalepkami nr 3, dwoma dwuosiowymi lub jednym cztero i więcej osiowym wagonem ochronnym. 9. Pod pojęciem "wagon ochronny" należy rozumieć jeden wagon cztero i więcej osiowy lub 2 wagony dwuosiowe. Jako wagonów ochronnych nie należy używać wagonów z towarami niebezpiecznymi, z ludźmi, z ładunkami długich przedmiotów, mogących ulec przesunięciu ani wagonów próżnych nie oczyszczonych po towarach niebezpiecznych. 10. Końcowy wagon pociągu nie może być wagonem załadowanym materiałem ciekłym zapalnym lub promieniotwórczym. 11. W jednym pociągu nie mogą być przewożone wagony zawierające: 1) materiały wybuchowe - z materiałami trującymi; 2) materiały trujące - z materiałami zapalnymi; 3) materiały wybuchowe lub materiały zapalne - z materiałami promieniotwórczymi. 12. Przewóz wojskowych ładunków niebezpiecznych odbywa się na podstawie osobnych przepisów. 13. Nieczynną lokomotywę lub inny pojazd o masie własnej ponad 90 ton albo wagon załadowany przesyłką wyjątkowo ciężką należy: 1) na liniach, na których podwójna trakcja jest niedozwolona, jak również na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzą dwie lokomotywy - oddzielić od lokomotywy czynnej innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m; 2) na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzi jedna lokomotywa włączyć bezpośrednio za lokomotywą czynną; 3) od innej nieczynnej lokomotywy lub pojazdu o masie własnej ponad 90 ton albo wagonu załadowanego przesyłką wyjątkowo ciężką przedzielić innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Postanowienia punktów 1,2 i 3 nie dotyczą przesyłania taboru specjalnego i przewozu przesyłek dokonywanych na podstawie odrębnych zarządzeń 14. Tendry bez lokomotywy należy włączać za lokomotywą ciągnącą lub za lokomotywą nieczynną, a jeżeli jest to niemożliwe z powodu braku zderzaków na jednej z czołowych ścian, tender należy włączyć na końcu pociągu. 15. Wagony dźwigi - przed włączeniem do pociągu powinny być odpowiednio przygotowane do przewozu tzn. ramię dźwigu podczas jazdy pociągu powinno być opuszczone w dół, unieruchomione i zabezpieczone przed poruszeniem się oraz zasadniczo zwrócone ku końcowi pociągu. W razie potrzeby przewozu wagonu dźwigu, którego ramię zwrócone jest w kierunku jazdy pociągu, dyrekcja ustala warunki przewozu. Stosownie do konstrukcji wagonu dźwigu należy ustawić z obu stron albo tylko od strony ramienia dźwigu niekryty wagon ochronny. 16. Pługi odśnieżne w stanie nieczynnym mogą być włączane w dowolnym miejscu w pociągu, o ile ich konstrukcja nie wymaga umieszczenia ich w końcu pociągu. 17. Przy formowaniu pociągu z wagonami z przekroczoną skrajnią należy przestrzegać następujących zasad: 1) Jeżeli zarządzono włączenie wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego, to wagon ten powinien być oddzielony od lokomotywy wagonem o konstrukcji umożliwiającej obserwację przez konwojenta wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego z nieczynnej kabiny lokomotywy. Za wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie bliżej niż 100 m od wymienionych wagonów należy włączyć wagon z przekroczoną skrajnią, 2) Jeżeli nie zarządzono włączenia wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego to wagon z przesyłką przekraczającą skrajnię powinien znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, 3) Między wagonem z przesyłką przekraczającą skrajnię a wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie powinny znajdować się wagony, które uniemożliwiałyby obserwację przesyłki przekraczającej skrajnię ze stanowiska konwojenta. § 26 Ustawianie lokomotyw i tendrów w pociągach 1. Lokomotywa pociągowa ciągnąca powinna znajdować się na przedzie pociągu, a ponadto lokomotywa parowa powinna być zwrócona przodem w kierunku jazdy. 2. Ustawienie lokomotywy na przedzie pociągu nie obowiązuje w następujących przypadkach: 1) jeżeli pchanie pociągu przewidziane jest w rozkładzie jazdy; 2) w pociągach cofanych na szlaku; 3) przy cofaniu lub przestawianiu pociągu na stacjach; 4) w pociągach ratunkowych, służbowych, roboczych i z pługiem odśnieżnym; 5) w pociągach obsługujących bocznice, na których nie ma możliwości przestawiania lokomotywy; 6) w pociągach pasażerskich wahadłowych, kursujących do miejsca, w którym nie ma możliwości przestawienia lokomotywy; 7) w pociągach pasażerskich, w których wagon znajdujący się na przedzie posiada urządzenie do zdalnego sterowania pojazdem trakcyjnym; 8) w pociągach kursujących do miejsca przesiadania lub wypadku na szlaku. 3. W pociągach doświadczalnych, inspekcyjnych i bocznicowych, na zarządzenie Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej na wniosek zainteresowanego zakładu, lokomotywa pociągowa może być ustawiona. w dowolnym miejscu pociągu. 4. Ustawienie parowej lokomotywy ciągnącej przodem w kierunku jazdy nie obowiązuje: 1) w przypadkach wskazanych w ust. 2 pkt. 2-8; 2) w stosunku do lokomotyw beztendrowych; 3) w pociągach wyprawianych do stacji lub ze stacji, na której nie ma urządzeń do obracania lokomotywy. 5. Lokomotywa z lemieszem odśnieżnym może być ustawiona tylko na przedzie pociągu z lemieszem zwróconym w kierunku jazdy. 6. Do pociągu mogą być użyte nie więcej niż dwie lokomotywy ciągnące i jedna lokomotywa popychająca. W przypadkach wyjątkowych Główna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej może zezwolić na użycie dwóch lokomotyw popychających. 7. Sposób ustawienia lokomotywy w pociągach o podwójnej trakcji regulują postanowienia § 81 ust. 2. 8. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno włączać wagonów, z wyjątkiem jazd doświadczalnych lub pociągów roboczych, kursujących po torze zamkniętym. 9. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi lub mieszanymi, kursującymi z prędkością nie większą niż ustalona dla włączonej lokomotywy nieczynnej. Nieczynne pojedyncze lokomotywy elektryczne, spalinowe i wagony spalinowe mogą być przesyłane wyjątkowo bezpośrednio za lokomotywą ciągnącą pociągami pasażerskimi, których prędkość nie jest większa od prędkości konstrukcyjnej przesyłanego pojazdu. W przypadku przesyłania wagonu spalinowego należy traktować go jako wagon pasażerski. Nieczynne lokomotywy o mocy mniejszej niż 300 KM można za zgodą Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej przesyłać pociągami towarowymi o prędkości nie większej niż 60 km/h. a włączać je należy możliwie w końcu pociągu (o ile to możliwe - na trzecim lecz nie dalej niż na piątym miejscu od końca). Lokomotywy te nie mogą znajdować się w pociągu popychanym lub pchanym. 10. Przesyłane w pociągach lokomotywy nieczynne powinny być odpowiednio przygotowane do jazdy na zimno i konwojowane, a na widocznym miejscu powinny znajdować się tabliczki z napisem dozwolonej prędkości i drogi przewozu. 11. W razie potrzeby szybkiego przesłania lokomotyw należy przesyłać je pociągami towarowymi lub lokomotywowymi, przy czym na szlakach z dozwoloną podwójną trakcją, przy jednej lokomotywie ciągnącej, pierwsza nieczynna lokomotywa znajduje się bezpośrednio za lokomotywą czynną, a następne lokomotywy powinny być oddzielone od siebie wagonami towarowymi o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Wszystkie nieczynne lokomotywy i wagony przegradzające je powinny być włączone do hamulca zespolonego. Masa ogólna takiego pociągu nie powinna przekraczać masy pociągów towarowych, kursujących na danej linii i siły pociągowej lokomotywy ciągnącej. Jeżeli taki pociąg jest ciągniony przez dwie lokomotywy, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za drugą lokomotywą czynną, a masa ogólna pociągu nie może przekraczać sił pociągowych obydwu lokomotyw czynnych. Jeżeli podwójna trakcja jest niedozwolona, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za czynną lokomotywą. 12. Na odcinku wskazanym w dodatku 1 do służbowego rozkładu jazdy pociągów można przesłać razem nie więcej niż 8 lokomotyw czynnych, sprzęgniętych ze sobą, bez oddzielania ich od siebie wagonami i bez wyznaczania osobnego kierownika pociągu. Nie dotyczy to czynnych lokomotyw elektrycznych sprzęgniętych ze sobą, których liczba nie może przekraczać 3 lokomotyw lub dwóch lokomotyw dwuczłonowych. 13. W razie potrzeby przesiania lokomotywy luzem na odcinku względnie szlaku, na którym wykorzystana jest pełna przelotność, a podwójna trakcja jest niedozwolona, lokomotywę można włączyć na koniec pociągu towarowego, jeżeli prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy nie jest mniejsza od prędkości pociągu. Lokomotywa ta powinna być sprzęgnięta z pociągiem i połączona z hamulcem zespolonym pociągu. Sygnały na pociągu i na przesyłanej na końcu pociągu czynnej lokomotywie, zwanej doprzęgiem oraz sygnały dawane przez drużynę pociągową należy stosować jak przy pociągach z popychaczem. Doprzęg nie powinien jednak popychać pociągu, lecz powinien pracować tylko taką mocą, jaka potrzebna jest dojazdy samego doprzęgu. Ruch doprzęgu powinien być regulowany odpowiednio do ruchu pociągu. O pociągu z doprzęgiem należy powiadomić zainteresowanych pracowników, jak o pociągu z popychaczem, zastępując słowa "z popychaczem" słowami "z doprzęgiem". Dotyczy to także telefonogramów zapowiadawczych, informacji o pociągu i zawiadomień drużyn pociągowych. 14. W razie uzasadnionej potrzeby w pociągach pasażerskich można na koniec tego pociągu włączyć dodatkowo czynną lokomotywę z zachowaniem uwarunkowań dotyczących: prędkości konstrukcyjnej włączonej lokomotywy, sprzęgnięcia z pociągiem, osygnalizowania, regulowania ruchu oraz powiadamiania zainteresowanych pracowników zgodnie z postanowieniami ust. 13 tego paragrafu. 15. Każdy przypadek potrzeby włączenia i przesłania w końcu pociągu czynnej lokomotywy wymaga zgody Ekspozytury Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. § 27 Sprzęganie taboru w pociągach 1. Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach oraz sprzęganie taboru przygotowanego do włączenia do pociągu należy do obowiązków pracowników wykonujących manewry lub do innych pracowników, wskazanych w regulaminie technicznym. 2. Na stacjach wskazanych w służbowym rozkładzie jazdy sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu wykonuje pomocnik maszynisty lokomotywy pociągowej. Na innych stacjach wykonuje to pracownik wskazany w regulaminie technicznym. W razie jednoosobowej obsługi trakcyjnej sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu towarowego należy do obowiązków maszynisty, a ze składem pociągu pasażerskiego - do obowiązków pracowników wskazanych w regulaminie technicznym. Maszynista lokomotywy w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanej lokomotywy ze składem pociągu i za otwarcie kurków końcowych przewodu hamulcowego między lokomotywą i składem. Gdy pociąg prowadzony jest dwoma lokomotywami ciągnącymi sprzęgnięcie tych lokomotyw należy do obowiązków pomocnika maszynisty pierwszej lokomotywy, a w przypadku lokomotyw z jednoosobową obsługą czynność tę powinien wykonać maszynista tej lokomotywy, do której druga lokomotywa dojeżdża lub odjeżdża. 3. Przed połączeniem sprzęgów hamulcowych między lokomotywą i składem należy od strony łączonego sprzęgu kilkakrotnie otworzyć kurek końcowy przewodu hamulcowego lokomotywy. 4. Sprzęgi ogrzewcze parowe i elektryczne, sprzęgi oświetleniowe, dodatkowe sprzęgi powietrzne, harmonie wagonowe łączy i rozłącza pomiędzy wagonami oraz podnosi i zabezpiecza mostki rewident taboru lub inny wyznaczony pracownik, a na stacjach, na których nie ma takich pracowników i w przypadkach nagłej potrzeby, czynności te wykonuje pomocnik maszynisty przy współudziale drużyny konduktorskiej. Natomiast sprzęgi ogrzewania elektrycznego pomiędzy lokomotywą a składem pociągu łączy i rozłącza w każdym przypadku pomocnik maszynisty. W przypadku jednoosobowej obsługi lokomotywy obowiązki pomocnika maszynisty w tym zakresie przejmuje maszynista. Czynności te maszynista wykonuje w obecności kierownika pociągu, lub innego wyznaczonego regulaminem technicznym pracownika (wydającego pisemne pozwolenie na załączenie ogrzewania). 5. W pociągach pasażerskich wagony należy sprzęgać tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. W pociągach towarowych o prędkości do 70 km/h wagony należy sprzęgać tak, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, a przy wagonach połączonych wspólnym ładunkiem powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach towarowych, których prędkość ma być większa niż 70 km/h, zderzaki powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach mieszanych wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym w sposób ustalony dla pociągów pasażerskich, a pozostałe wagony towarowe w sposób ustalony dla pociągów towarowych. Wagony załadowane materiałami wybuchowymi powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi w sposób przewidziany dla pociągów pasażerskich. 6. Lokomotywy powinny być sprzęgnięte ze sobą i z pierwszym wagonem pociągu towarowego tak, aby zderzaki lekko dotykały do siebie tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby. Lokomotywa powinna być sprzęgnięta z pierwszym wagonem pociągu pasażerskiego tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. 7. Sprzęgi taboru, nie użyte do sprzęgania, powinny być tak zawieszone, aby nie zwisały niżej niż 140 mm ponad główkę szyny. 8. Sprzęgi hamulcowe, ogrzewcze i oświetleniowe należy łączyć dopiero po połączeniu sprzęgu cięgłowego. Rozłączanie sprzęgu cięgłowego dozwolone jest dopiero po podniesieniu mostków pomiędzy wagonami i ich zabezpieczeniu, rozłączeniu harmonii ochraniających przejście, sprzęgów: oświetleniowego, ogrzewczego i hamulcowego. Przed rozłączaniem sprzęgów hamulcowych należy zamknąć kurki końcowe obu rozłączonych wagonów, przy czym najpierw kurek na przedniej części pociągu. Po złączeniu sprzęgów hamulcowych należy otworzyć kurki końcowe, przy czym najpierw kurek na tylnej części pociągu. Przed złączeniem i przed rozłączeniem przewodów elektrycznego ogrzewania należy upewnić się o wyłączeniu elektrycznego ogrzewania. 9. Kurki końcowe, każdej jednostki taborowej, znajdującej się w pociągu i włączonej do przewodu głównego hamulca zespolonego, powinny być otwarte, z wyjątkiem kurków znajdujących się na czole pociągu i na tylnej ścianie ostatniej jednostki taboru, które powinny być zamknięte. 10. Przy łączeniu odprzęgów na torach relacyjnych (w zestawionym pociągu lub składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 5, a przy sprzęganiu składu z lokomotywą zgodnie z ust. 6. Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników. Przed uruchomieniem taboru kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów. § 28. Długość pociągu 1. Jako długość pociągu przyjmuje się długość jego składu bez czynnych lokomotyw (z tendrami). Długość pociągu określa się w metrach. 2. Długość pociągu zależna jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i na szlakach, rodzaju hamowania i konstrukcji wagonów. 3. Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo długość do 300 m, zależnie od długości peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje. Większą długość, lecz nie więcej niż 400 m pociąg pasażerski może mieć pod następującymi warunkami: 1) długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje, jest odpowiednia, 2) hamulec jest szybko działający. tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są w położeniu P lub R. 3) wszystkie wagony mają zderzaki pierścieniowe, elastomerowe lub z przekładkami gumowymi. Większą długość niż 400 m pociąg pasażerski może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 4. Pociąg towarowy, którego hamulec jest: 1) wolno działający - może mieć długość zasadniczo do 600 m, zależnie od długości torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg. Większą długość, lecz nie więcej niż 750 m, pociąg ten może mieć pod następującymi warunkami: a) długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg, jest odpowiednia; b) miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 %o; c) pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych, 2) szybko działający - może mieć długość zasadniczo do 300 m. Większą długość niż podano w pkt 1 i 2 pociąg towarowy może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 5. Skład każdego pociągu pasażerskiego oraz dopuszczalną długość pociągów pasażerskich i towarowych na poszczególnych odcinkach należy podawać w stosownych dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy. 6. Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach włączonych do składu lub według długości oznaczonej na torach odjazdowych (kierunkowych). Do obliczenia długości pociągu w metrach należy brać długość pojazdów ze zderzakami. § 29 Masa pociągu 1. Masa ogólna pociągu jest sumą mas brutto wszystkich jednostek taboru znajdującego się w składzie pociągu bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią pociągi pasażerskie kursujące z prędkością większą niż 120 km/h, w których do masy ogólnej dolicza się również masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego. 2. Masa brutto jednostki taboru jest sumą masy własnej (tary) łącznie z wyposażeniem i masą ładunku (netto). 3. Masę ładunku określa się na podstawie dokumentów przewozowych lub nalepek kierunkowych. W pociągach pasażerskich masę brutto wagonu przyjmuje się według znaku zawierającego dane o masie własnej, masie brutto i liczbie miejsc siedzących, umieszczonego w dolnej części ściany bocznej wagonu. W przypadku braku tego znaku, masę brutto wagonu określa się dodając do masy własnej napisanej na ścianie bocznej wagonu, średnią masę obciążenia wagonu podaną w tabeli: Rodzaj wagonu Średnia masa obciążenia wagonu Wagon osobowy 1 klasy 4t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym 4t Wagon osobowy 2 klasy (mniej niż 80 miejsc siedzących) 5t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym 5t Wagon osobowy 1/2 klasy mieszany 5t Wagon osobowy 2 klasy z 80 miejscami do siedzenia lub więcej 6t Wagon sypialny 2t Wagon pomiarowy 2t Wagon salonowy 2t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon restauracyjny z przedziałem bagażowym 2t Wagon bagażowy 5t Wagon pocztowy 5t Wagon restauracyjny masa własna = masa ogólna Wagon barowy masa własna = masa ogólna Wagon osobowy piętrowy 18t 4. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od ustalonego obciążenia lokomotywy czynnej, wyznaczonej do tego pociągu. Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu wskazane jest w służbowym rozkładzie jazdy. 5. W porze zimowej, w czasie wyjątkowo uciążliwych warunków atmosferycznych, jak długotrwały spadek temperatury (poniżej -15 st. C), silna zamieć śnieżna, huraganowe wiatry itp. można na stacji początkowej zmniejszyć masę pociągów towarowych, przewidzianą w rozkładzie jazdy, o 10% za zgodą przewoźnika kolejowego. Ponadto na żądanie uprawnionych pracowników, jeżeli tego wymagają szczególne okoliczności przewoźnik kolejowy może zarządzić zmniejszenie masy pociągów towarowych o dalsze 10%. Ogólne zmniejszenie masy pociągów towarowych więcej niż o 20% może być zarządzona przez przewoźnika kolejowego. Powrót do strony głównej R-1 Od 1 września obowiązuje zakaz wstępu w okolice miejsca, w którym może znajdować się "złoty pociąg". - Straż Ochrony Kolei wprowadziła zwiększone zabezpieczenie na linii kolejowej Wrocław – Wałbrzych na odcinku pomiędzy Świebodzicami a Wałbrzychem Szczawienko - potwierdza Mirosław Siemieniec z Polskich Linii Kolejowych. - Dodatkowe, całodobowe patrole działają ze względu na zainteresowanie osób postronnych terenem wokół linii kolejowej w związku informacją o tzw. złotym pociągu - dodaje. Siemieniec tłumaczy, że funkcjonariusze zwracają uwagę, by poza wyznaczonymi przejściami nikt nie wkraczał na tory. - Trasę kolejowa ze szczególną uwagą obserwują także maszyniści pociągów pasażerskich i towarowych - też: źródło: ofertyMateriały promocyjne partnera

jaki specjalny wagon może znajdować się w składzie pociągu